Thementag Automotive - Die Rolle des Supply Chain Management für die Automobilindustrie – aktuelle Trends und Strategien

„Prognosen sind eine schwierige Sache. Vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen“. Die Erkenntnis des amerikanischen Schriftstellers Mark Twain gilt auch heute noch. Dennoch wagten die Referenten des Thementags Automotive von Kerkhoff Consulting unter dem Motto „Erfolgsfaktoren der Zukunft für die Automobilzuliefererindustrie“ einen Blick in die Zukunft. Rund 20 Unternehmen waren der Einladung von Kerkhoff Consulting in die Villa Kennedy, Frankfurt gefolgt.

Nach der Begrüßung durch Kerkhoff Consulting Geschäftsführer Christian Michalak stieg Referent Olaf Matthei, langjähriger Geschäftsführer des Automobilzulieferers Devalit und Experte für die Beziehung zwischen Unternehmen und ihren Lieferanten, mit seinem Vortrag über Absicherungsstrategien im Einkauf ein. In der Automobilbranche, besonders in der Zulieferindustrie, hatten viele Unternehmen in der Krise mit Insolvenzen und Konsolidierungen zu kämpfen. „Viele dieser Unternehmen haben einfach keine Absicherungsstrategien“, sagt Matthei. „Diese sind aber essentiell für den Einkauf in der Automobilbranche.“ Ein Risikomanagement sei dabei unabdingbar für die Einkaufsabteilungen. Dazu zählten präventive Absicherungsstrategien, wie Ratings, Beobachtungen des Marktumfelds oder neue Einkaufskonzepte. Auch reaktive Absicherungsstrategien müssten stets zur Hand sein, so dass zum Beispiel die Suche nach alternativen Lieferanten schnell und unkompliziert vonstatten gehen könne.

Risikomanagement bei Automobilzulieferern oft vernachlässigt

Dass das Risikomanagement in vielen Unternehmen noch stark vernachlässigt wird, bewies Dr. Erik Hofmann vom Lehrstuhl für Logistikmanagement und Leiter des Kerkhoff Competence Center of Supply Chain Management (KCC) an der Universität St. Gallen. Er stellte dem Plenum die Studie des KCC „Herausforderung im Einkauf von Automobilzulieferunternehmen“ vor, bei der 100 Automobilzulieferer teilgenommen hatten. Dort zeigte sich, dass insgesamt nur ein Drittel der befragten Unternehmen ein spezielles Risikomanagementsystem implementiert hat und somit im Krisenfall nicht richtig abgesichert ist. Weiterhin macht der von der Krise gebeutelten Automobilzulieferindustrie insbesondere der steigende Kostendruck zu schaffen. „Diese und weitere Herausforderungen sollten nicht nur als Problem der ‚Anderen’, sondern auch als Chance für das eigene Unternehmen begriffen werden. Gerade in Zeiten großer Herausforderungen können Unternehmen durch vorausschauendes Handeln Wettbewerbsvorteile erzielen“, schloss Hofmann.

„Krisen hat es immer gegeben, aber die deutsche Automobilindustrie ist immer gestärkt daraus hervorgegangen“, leitete Keynote-Speaker Professor Bernd Gottschalk, von 1992 bis 1996 Vorstandsmitglied von Mercedes-Benz sowie langjähriger VDA-Präsident, seinen Vortrag mit dem Titel „Ebbe und Flut: Die Automobilindustrie im Gezeitenwechsel” ein. Seine Kernaussage: Die Automobilzulieferer müssen sich auf höhere Volatilität einstellen und diese Volatilität erfordert Flexibilität.

Der Markt der Zukunft: „China, China, China!“

Ein Thema beschäftigte Gottschalk und die Teilnehmer des Thementags besonders: „China, China, China!“. Der chinesische Markt nimmt immer mehr an Bedeutung zu, auch für die deutsche Automobilindustrie. Gottschalk ist sich sicher: „Der China-Boom hat der deutschen PKW-Industrie zu ihrem guten Ergebnis im letzten Jahr verholfen. Denn China nimmt eine Schlüsselposition für die deutsche PKW-Industrie ein, im Export wie in der Auslandsproduktion.“ Dass der chinesische Markt kontinuierlich wächst, belegte er mit beeindruckenden Zahlen: Seit 2009 bestreitet Asien ein Drittel des gesamten PKW-Weltmarktes. Dabei entfallen auf China seit 2010 ein Fünftel aller weltweiten Pkw-Neuzulassungen. In den nächsten Jahren wird der Anteil Asiens laut Prognosen auf 36% steigen. Die deutschen Hersteller und Zulieferer seien in Asien zwar gut vertreten, die Position sei aber ausbaufähig, sagt Gottschalk. Dazu sind Investitionen nötig.

Doch ein großes Problem für Unternehmen der Automobilindustrie ist das im Working Capital gebundene Kapital, das für eben diese Investitionen nicht zur Verfügung steht. In seinem Vortrag „Wie teuer ist Kapitalbindung im Umlaufvermögen?“ erläuterte daher Finanzierungsexperte Dr. Andreas Leimbach, vormals Vorstandsmitglied der IKB Deutsche Industriebank AG, wie sich das Working Capital senken lässt.

Working Capital als Wettbewerbsfaktor

Die wichtigsten Optimierungshebel zur Senkung des Working Capital reichen von der Steuerung des Beschaffungsvolumens und –kosten über die Anpassung der Zahlungskonditionen bis hin zur Vielfalt auf Finanzierungsseite. Er veranschaulichte anhand eines Projekts, das Kerkhoff Consulting jüngst durchgeführt hat, wie umfassend das Working Capital gesenkt werden kann: Das Working Capital eines Unternehmens aus der Automobilindustrie betrug vor Beginn des Projekts 24 Millionen Euro, der Cash-to-Cash-Cycle, das heißt die Zeit vom Zahlungsausgang an den Lieferanten bis zum Zahlungseingang des Kunden, lag bei 83 Tagen. Durch ganzheitliche Optimierung des Einkaufs – dies beinhaltete unter anderem ein gezieltes Lieferanten- sowie Bestandsmanagement - konnte diese Zeit auf 43 Tage fast halbiert werden. Dazu konnte ein Drittel des Working Capital, ca. 7, 1 Millionen Euro, liquide gemacht werden.

„Die Kapitalbindung im Umlaufvermögen wird noch zu häufig vernachlässigt. Dadurch ist die Liquidität zu gering, die Wachstumsspielräume des Unternehmens sind eingeschränkt. Working Capital Management ist definitiv ein Wettbewerbsfaktor“, schloss Leimbach.

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